Gestão e operação no contexto da logística X Benefícios da roteirização que agregam valores a logística

Gestão e operação no contexto da logística X Benefícios da roteirização que agregam valores a logística

O desenvolvimento econômico está mudando as características dos fluxos logísticos globais - sua intensidade, necessidades físicas e assim por diante.

Serviço ao cliente, à compressão do tempo com decisões estratégicas decidem a direção da organização envolvem muitos recursos e são as mais arriscadas. As decisões tácticas a implementação das estratégias sobre o médio termo, olham a um maior detalhe, envolve menos recursos e apenas apresentam algum risco. As decisões operacionais são decisões mais detalhadas e dizem respeito a estratégias com curto termo, envolvem menos recursos que as decisões tácticas e corre um risco pequeno.

Com utilização da Tecnologia da Informação associada à logística é significativa para que as empresaspossibilitem o aperfeiçoamento do nível de serviço, mediante melhoria na ofertaao cliente, bem como maior integração entre os membros da cadeia de suprimentos,auxiliar a organização a obter tantovantagem em custo ou produtividade, como a vantagem em valordo fornecedor ao cliente final.

Fluxo de produtos resume em reduzir o nível de estoque, agilizar o atendimento ao cliente e customizar seuproduto/serviço em massa,considerando o grau de perfectibilidade, obsolescência, densidade de custos dos produtos e o custo adicionado total, como osestoques depende das características do produto produzir em curtoprazo, de modo a não afetar o tempo de espera aceito pelo consumidor.

Com a crescente competitividade no mercado em todos os segmentos da economia, a necessidade do mercado logístico de transporte rodoviário de cargas exige melhorias do gerenciamento de risco e consequente agregação de valor aos serviços prestados.

Com valores competitivos e dentro da realidade de mercado, oferecendo um serviço de alta qualidade a um baixo custo diminuir as dificuldades entre a produção de bens e serviços e a necessidade de consumo, executado na distribuição física e no apoio à produção, um importante instrumento de apoio às ações de logística empresarial e gerenciamento de risco.

Com relação de custo-benefício estão agregadas possibilidades como a reprogramação da entrega de mercadorias, em função de imprevistos como roubo, furto, quebra de veículos e problemas de saúde doas funcionários, possibilitando a troca de informações possibilitando a otimização dos processos existentes na organização reduzindo os custos operacionais, a logística empresarial gera a oferta de um produto de valor superior ao cliente.

Lugar e tempo, a roteirização exerce este valor agregados ao produto pela logística, as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, satisfazendo o consumidor.

Entregas roteirizadas praticadas o custo relativo ao transporte diminui o dimensionamento dos veículos e a roteirização, poderá observar que a economia do custo direto sobre os fretes da empresa é bem significativa que os valores gastos com a troca de mercadorias entregues erradas, do custo relativo ao transporte de mercadoria, com isso o valor agregado do frete resultado positivo convertido na lucratividade da empresa.

Nesse sentido, muitas empresas de transporte têm tentado dar maior confiabilidade, mais velocidade e flexibilidade, assim como praticar a intermodalidade em todos os seus canais de distribuição, buscando maior eficiência e pontualidade nas tarefas de entrega e/ou coleta; um melhor aproveitamento da frota e dos motoristas; menores tempos de ciclo; menores tempos de obtenção e melhor planejamento das rotas.

Gerando assim sensíveis reduções de custos operacionais, melhoria da imagem da empresa no mercado, maior fidelidade de clientes e, em função disso, uma conquista cada vez maior de fatias de mercado.

Considerando inúmeros tipos restrições ou condicionantes (ex.: um ou mais depósitos, janelas de tempo, vários tipos de veículos, tempos de parada, velocidades variáveis, limitações de capacidade, múltiplos compartimentos por veículo, barreiras físicas, restrições de circulação de veículos e de jornadas de trabalho, etc.) .

Que tornam possível a obtenção de modelos muito próximos da realidade atual. Além disso, são dotados de poderosos recursos gráficos e podem fornecer resultados (ex.: roteiro e programação de cada veículo, relatórios de utilização dos veículos, relatórios de programação do motorista, etc.) que são de grande importância para o processo de tomada de decisão.

•          Horários de recebimento das mercadorias de cada veículo;

•          Taxas de descarga;

•          Velocidades médias por trecho;

•          Distância média entre pontos.

Além disso, este sistema pode ainda tomar como referência rotas com pernoite, tempo de trabalho do motorista e custos de horas extras, bem como obter, como resultado final, uma estatística da roteirização, incluindo o custo total de cada rota.

Concentração populacional nos grandes centros urbanos

Introdução

 A grande concentração populacional nos grandes centros urbanos tem provocado o aparecimento de um número cada vez maior de pontos de atendimento. Ao mesmo tempo, tentando evitar o "caos urbano", provocado por um número cada vez maior de veículos, as companhias de engenharia de tráfego têm imposto uma série de restrições tanto de tamanho como de horários de circulação de veículos, nas operações de coleta e/ou entrega de produtos.

Além disso, com a era da globalização e a introdução da filosofia de Gestão da Cadeia de Suprimentos (GCS), os clientes têm se tornado cada vez mais exigentes no que diz respeito à qualidade e prazos de entrega, gerando uma competitividade crescente e uma busca por serviços cada vez mais customizados que, para as empresas de distribuição de produtos, tem se tornado um fator cada vez mais importante na obtenção de vantagem competitiva e conquista de fatias cada vez maiores do mercado.

Nesse sentido, muitas empresas de transporte têm tentado dar maior confiabilidade, mais velocidade e flexibilidade, assim como praticar a intermodalidade em todos os seus canais de distribuição, buscando maior eficiência e pontualidade nas tarefas de entrega e/ou coleta; um melhor aproveitamento da frota e dos motoristas; menores tempos de ciclo; menores tempos de obtenção e melhor planejamento das rotas, gerando assim sensíveis reduções de custos operacionais, melhoria da imagem da empresa no mercado, maior fidelidade de clientes e, em função disso, uma conquista cada vez maior de fatias de mercado. Nesse sentido, de modo a obter excelência nos processos de distribuição física, muitas empresas têm adquirido os chamados os sistemas de roteirização e programação de veículos (SRPV).

 Sistemas de Roteirização e Programação de Veículos ou, simplesmente, Roteirizadores são sistemas computacionais que, através de algoritmos,geralmente, heurísticos e uma apropriada base de dados, são capazes de obter soluções para problemas de roteirização e programação de veículos (PRPV) com resultados relativamente satisfatórios, consumindo tempo e esforço de processamento relativamente pequenos quando comparados aos gastos nos tradicionais métodos manuais.

 Atualmente tais sistemas podem considerar inúmeros tipos restrições ou condicionantes (ex.: um ou mais depósitos, janelas de tempo, vários tipos de veículos, tempos de parada, velocidades variáveis, limitações de capacidade, múltiplos compartimentos por veículo, barreiras físicas, restrições de circulação de veículos e de jornadas de trabalho, etc.) que tornam possível a obtenção de modelos muito próximos da realidade atual. Além disso, são dotados de poderosos recursos gráficos e podem fornecer resultados (ex.: roteiro e programação de cada veículo, relatórios de utilização dos veículos, relatórios de programação do motorista, etc.) que são de grande importância para o processo de tomada de decisão.

Evolução Histórica

Para Bodin (1990), a mais significativa mudança com relação aos sistemas para roteirização e programação de veículos ocorreu no ambiente computacional. Em sua primeira geração, quando os sistemas de roteirização e programação de veículos eram executados nos chamados mainframes, os resultados gerados nem sempre podiam ser conhecidos imediatamente, pois dependiam tanto do tempo de processamento como da sua prioridade na fila de espera para resolução. Além disso, esses sistemas não apresentavam recursos gráficos e interativos, prejudicando ainda mais o entendimento e a aceitação das soluções por parte dos usuários. Também, não era possível testar alterações manualmente nas soluções obtidas, de modo a atender restrições não consideradas explicitamente nos parâmetros de entrada do modelo, sendo que alguns destes recursos só vieram a se tomar possíveis e acessíveis com o advento e a evolução dos microcomputadores. Ainda segundo este autor, esses primeiros sistemas eram limitados, lentos e com muitos procedimentos heurísticos que apresentavam pouca robustez. Enquanto alguns sistemas possuíam razoáveis recursos gráficos e de intervenção manual, outros não possuíam virtualmente nenhum.Logo depois, surgiram os sistemas auxiliados por computador para roteirização de veículos, que, em vez de fornecer ao usuário uma solução pronta, auxiliavam-no a examinar em menor tempo diferentes alternativas, permitindo ao usuário (programador ou despachador) preocupar-se com as condicionantes do problema mais difíceis de serem consideradas, e ainda visualizar os impactos econômicos e operacionais decorrentes de alterações manuais. No entanto, cabia ao usuário propor as melhores alternativas, assim como selecionar a mais adequada. Já na segunda geração, desenvolvida em meados dos anos 80, tais sistemas consideravam um número maior de restrições reais, sendo que alguns já apresentavam recursos gráficos em suas resoluções. A seguir, o Quadro I apresenta um resumo das principais características de alguns deles. Para maiores detalhes, consultar o trabalho de Golden & Bodin (1986).

 Nos anos 90 o estrondoso avanço tecnológico, em termos computacionais, associado às intensas pesquisas desenvolvidas na área de pesquisa operacional, foram fundamentais tanto ao desenvolvimento de melhores soluções aos PRPV quanto à maior e melhor integração destes sistemas aos demais sistemas de negócios da empresa (compras, vendas, produção etc.). Nesse mesmo período muitos desses sistemas passaram a contar com o apoio da tecnologia de Sistemas de Informação Geográfica (SIG), permitindo, além de uma perfeita visualização e edição de rotas e paradas em mapas já utilizados pelos motoristas, identificar e geocodificar todos pontos de atendimento a partir dos próprios endereços dos clientes, bem como armazenar quaisquer tipos de informações referentes aos mesmos. A integração dos SIG aos modelos de roteirização e programação permitiu a concepção dos chamados Sistemas de Apoio à Decisão Espacial (SADE).

Atualmente, a grande maioria dos roteirizadores disponíveis já apresenta tecnologia baseada nos SADE, ou seja, são dotados de vários recursos computacionais, matemáticos e gráficos que proporcionam plataformas cada vez mais amigáveis, em termos de interface com o usuário; flexíveis, na adequação operacional da empresa; e robustas, na medida que seus algoritmos resolvem problemas com números de pontos de atendimento (clientes) cada vez maiores, considerando restrições cada vez mais complexas (horários de circulação e atendimento, tamanhos de veículos etc.). Além disso, o maior uso da Internet e a intensificação do comércio eletrônico (e-commerce), provocado por avanços na área de comunicação intra e inter-empresarial, tem aquecido o mercado, provocando uma grande revolução tecnológica no sentido de melhoria de relacionamento com o cliente final e, conseqüente, obtenção de vantagem competitiva sobre a concorrência.

Recentemente pode ser observada uma tendência de muitos destes roteirizadores se apresentam disponíveis como parte de um conjunto de sistemas integrados de gestão empresarial (ERPs e os Supply Chain Software) que possibilitaria, a partir da própria internet, disponibilizar a clientes finais informações sobre carregamentos, localização de veículos, previsão de horários de chegada, serviços de solicitação automática de pedidos etc.

Caracterização de Alguns Sistemas Disponíveis no Mercado

No Brasil atualmente são comercializados diversos sistemas de roteirização, sendo a maioria deles ainda desenvolvida no exterior, com heurísticas de solução que geralmente não são disponibilizadas pelos seus desenvolvedores. As principais características possíveis de se levantar sobre estes produtos são descritas abaixo.

O Trucks é um dos sistemas mais antigos disponível no mercado nacional e o que se tem maiores registros de utilização. É um sistema complexo que requer a montagem, bem como a edição e atualização de uma rede viária realizada a partir de uma mesa digitalizadora. Com o mapa digitalizado, a malha viária é desenhada (acompanhando o contorno das ruas), e nela os clientes podem ser localizados no nível de quarteirão. A partir daí, este sistema define as rotas, excluindo trechos que apresentem barreiras naturais ou artificiais (congestionamentos, obras, acidentes, etc.), definindo velocidades de tráfego nas ruas, cadastrando todos os clientes, reduzindo o tempo de processo como um todo. Além disso, todas estas rotas podem ser visualizadas na tela de um microcomputador sobre a malha viária da cidade. Segundo seu fabricante, este sistema indica as rotas levando em conta parâmetros como:

Horários de recebimento das mercadorias de cada veículo;
Taxas de descarga;
Velocidades médias por trecho;
Distância média entre pontos.
Além disso, este sistema pode ainda tomar como referência rotas com pernoite, tempo de trabalho do motorista e custos de horas extras, bem como obter, como resultado final, uma estatística da roteirização, incluindo o custo total de cada rota.
Para utilizar o Trucks é necessário ter, pelo menos, um microcomputador 486 com sistema operacional DOS, Windows ou O.O Truckstops parece utilizar como estratégia de solução, segundo CUNHA (1997), um método de geração de roteiros iniciais através de uma heurística do tipo vizinho mais próximo, roteiros estes que podem ser melhorados através de uma heurística de intercâmbios de clientes dentro de um mesmo roteiro e entre veículos. Segundo seu fabricante, este sistema trabalha com três tipos básicos de dados:
Informações de paradas – nomes, endereços, números de identificação, latitude e longitude;
nformações dos veículos – fatores de custo ($/milha, $/h e $/h extra), regras de trabalho, origem e destino; Informações gerais – Defaults e dados não específicos de paradas ou veículos individuais.

Além desses, pode-se inserir dados geográficos tais como: mapas (detalhados ou não); barreiras geográficas naturais (rios, lagos, etc.) ou não (serviços de infra-estrutura, desvios, etc.) e dados de redes urbanas ou rodoviárias. Este sistema é capaz de trabalhar com mais de 1700 clientes e permite ao usuário: indicar paradas e obter as melhores programações de rotas para cada veículo da frota; ajustar prioridades de carregamento; indicar todos ou alguns veículos como transportadores autônomos; consolidar paradas localizadas nos mesmos pontos, prédios ou alamedas; particionar grandes carregamentos para um único veículo; redespachar, se necessário, veículos de modo a suprir de forma mais eficiente a demanda de clientes.

Segundo o fabricante, este sistema apresenta uma versão totalmente em português, sendo disponibilizado nas versões 32-bit (recomendada para grandes operações, onde os problemas de roteamento apresentam mais de 3000 pontos de parada), 16-bit e LAN. Em todas as versões recomenda-se um processador Pentiun com, pelo menos, 16 MB de RAM e 50 MB de HD, e. sistemas operacionais Windows 95, 98, NT ou 2000.
O RoadShow parece ser um sistema bastante flexível, possibilitando a tomada de decisões baseada em custo reais de distribuição, considerando variáveis como tempo, tráfego, condições das ruas, entre outras. Segundo seu fabricante, utilizando-se o mouse, é possível criar, editar e atualizar a malha viária (nós e links), assim como modificar (ex. devido à adição de um novo cliente) suas rotas, recalculando e mostrando a nova rota, além das implicações de custo decorrentes de tais modificações. Nesse sistema, o mapa de operação, sobre o qual são exibidas as rotas, é scanneado do mesmo mapa usado por despachantes e motoristas, ou seja, com todos os detalhes importantes da região em questão, garantindo, assim, que as rotas não passem por barreiras naturais ou artificiais.

Comercializado no Brasil desde 1993, este sistema trabalha com janelas de tempo rígidas ou flexíveis, definindo a freqüência de atendimento e selecionando os dias mais adequados ao atendimento. Outra peculiaridade é o uso de dois monitores simultaneamente: um para representação gráfica do mapa scanneado e dos roteiros, e o outro contendo informações detalhadas do que está sendo exibido graficamente. Devido ainda a sua interface gráfica, o Roadshow pode mostrar, além de mapas contendo rotas, paradas e caminhos a serem percorridos, planilhas de cálculo de rotas com detalhes de custo para até 4 rotas.

O TransCAD é um sistema utilizado para armazenar, mostrar, gerenciar e analisar dados de transporte, combinando um SIG e um sistema de modelagem de capacidades de transporte em uma plataforma integrada (SIG-T). Trabalhando com todos os modais de transporte, este sistema, quando aplicado a modelos de roteamento e logística, pode ser utilizado por diferentes setores (públicos ou privados) em aplicações tais como:Operações de coleta e entrega;

Planejamento da distribuição;
Manutenção de facilidades/oportunidades (Facility maintenance);
Coleta e entrega porta-a-porta;Varrição de ruas ou remoção de neve;
oleta de lixo sólido e reciclável;Cálculo de distâncias percorridas.
Segundo seu fabricante este sistema apresenta métodos de resolução que se baseiam na clássica heurística de "Economias" desenvolvida por Clarke & Wright (1964), para roteirização de pontos, e na heurística do Problema do Carteiro Chinês Misto, sugerida por Edmonds e Johnson (1973), melhorada por Frederickson (1979) e Christofides et al. (1984), e também usada por Gendreau, Laporte & Zhao no Windy Postman Problem, em roteamento de arcos (Melo, 2000).

O ROTAcerta foi desenvolvido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) em 1993. É um sistema com interface em português, utilizado especialmente no contexto de roteamento e programação de veículos em áreas urbanas, considerando fatores e restrições comumente encontrados nesse ambiente, porém quase nunca tratados (devido à dificuldade que introduzem) na programação manual. Suas aplicações estão ligadas a entregas domiciliares; bebidas, cigarros, jornais ou qualquer outro produto; fretamento de funcionários; coleta e distribuição para atacadistas; visitas de assistência técnica, vendedores, etc.; transporte de valores; e muitos outros. A partir da relação de clientes a atender e parâmetros dos tipos de veículos utilizados, este sistema determina os roteiros de coleta ou entrega e seus respectivos horários da frota, a fim de atender um conjunto de clientes ou tarefas, minimizando os custos totais de distribuição e atendendo a restrições do tipo:

Capacidade de cada tipo de veículo em peso e/ou volume;
Coleta e entrega simultânea (backhaul);
Equipamentos especiais dos veículos para realizar os atendimentos;
Faixa de horário de atendimento;
Horas extras, duração máxima da jornada e horário de almoço;
Tempos de viagem e de atendimento;
Veículo máximo por cliente.
Sua otimização considera as parcelas de custo variável com distância percorrida, custo do tempo e custo fixo por veículo utilizado, cujos valores unitários podem ser fornecidos pelo usuário. Além disso, este sistema ainda fornece a seqüência de tarefas e os respectivos horários de atendimento para cada veículo da frota.
O ArcLogistics Route, segundo seu fabricante (ESRI), é capaz de atribuir paradas a veículos, além de construir seqüências de paradas considerando fatores como tempo, custo, capacidade e produtividade de veículos. Esse sistema pode ser utilizado em várias aplicações, a saber:

 Operações governamentais (estaduais e locais), permitindo redução de custos e melhoria de serviços, ao mesmo tempo, adequando-se a questões políticas e regulamentares;Gerenciamento de frotas de veículos, fornecendo suporte à tomada de decisão referente tanto à geração quanto ao planejamento de rotas de entrega (comercial e residencial);

Operações relacionadas à saúde pública, possibilitando maior eficiência tanto em serviços de transporte (emergência/transferência) de pacientes, feitos por ambulâncias, como em coletas de material destinado a exames laboratoriai,Telecomunicações, auxiliando companhias públicas ou privadas na redução de custos, ao mesmo tempo, mantendo/aumentando níveis de infra-estrutura, manutenção e serviços.
Além disso, seus modelos matemáticos e ferramentas computacionais permitem a adequação às necessidades operacionais da empresa (tipos de veículos, modelos de distribuição, custo operacionais, informações customizadas). Dentre suas principais características tem-se sua adequação ao Open Database Connectivity (ODBC), com o que a base de dados do sistema pode ser diretamente integrada ao SAP R/3; e o aplicativo Seagate Crystal Reports, que gera resumos de informações de rota de alta qualidade (mapas onde podem ser visualizadas rotas e seqüências de paradas, mãos de ruas etc.), além de manifestos de motoristas. Este sistema opera, segundo dados de seu fabricante, com Windows (98, 2000, NT 4.0 e Me); utilizando processadores Intel Pentium II (mínimo) ou Pentium III (recomendado) de 266 MHz (mínimo) ou 600 MHz (recomendado); vários tamanhos de disco rígido (HD), dependendo do tamanho da base de dados; 64 MB (mínimo) ou 128 MB (recomendado) de memória RAM, além de 200 MB de memória virtual.
O Quadro II faz um resumo de mais algumas características de sistemas disponíveis comercialmente no mercardo nacional.
Relação Custo x Benefício na Aquisição de um Roteirizador
Adquirir um sistema de roteirização pode permitir ganhos significativos, tanto do ponto de vista financeiro, com a redução dos custos operacionais, quanto em termos da qualidade do serviço permitindo maior quantidade e fidelidade de clientes, ganhos estes de grande importância para a melhor integração da cadeia de suprimentos e, conseqüente, para a obtenção de vantagens competitivas. O Quadro III, logo a seguir, mostra alguns casos reais de sucesso de aquisição de sistemas de roteirização e programação de veículos, relacionando a empresa, seu ramo de atuação, principais problemas, sistema utilizado e os resultados alcançados.

 No entanto, tanto a aquisição quanto a manutenção deste tipo sistema, assim como da sua base de dados, geram significativos custos, caracterizando-se como pontos negativos à sua utilização. A prática mostra que sistemas mal implantados e mal gerenciados constituem uma fonte incessante de problemas e prejuízos. Assim, durante o planejamento de aquisição e, posterior, implantação é necessário considerar questões como:

Há realmente necessidade de adquirir tal tecnologia?
Quais os reais problemas a serem solucionados?
Que tipos de problemas esta aquisição poderá trazer?
Quais os reais objetivos da aquisição?
Quais e quanto de recursos serão disponibilizados?
Em quantas fases será feita a implantação?
Quais as tarefas e atividades a serem desenvolvidas?
Quais profissionais devem ser envolvidos?
Seria melhor desenvolver um sistema ou adquirir um dos disponíveis no mercado?
Quais os roteirizadores disponíveis no mercado?
Quais as principais características de cada produto?
Quais os critérios devem ser adotados à seleção do sistema?
Em que prazo surgirão os 1º resultados?
O que se percebe é que a maioria dos casos de insucesso são ocasionados por falta de um bom planejamento e gerenciamento de implantação; por "empolgação"; por falta de orientação e até mesmo por falta de uma maior quantidade de informação em relação às características dos produtos disponíveis no mercado.
Ao se pensar em adquirir um sistema de roteirização qualquer empresa deve se preocupar em ter resposta para algumas das questões citadas acima pois, caso contrário, pode obter resultados totalmente diversos daqueles que a idéia de aquisição (e o próprio sistema) propõe.

 Referências Bibliográficas

Bodin, L.D. (1990). Twenty years of routing and scheduling. Operations Research, 38(4), 571-579.         [ Links ]
Caliper Corp. (1996). Routing and Logistics with TransCAD 3.0 for Windows.         [ Links ]
Caliper Corp. (1996) TransCAD – The Premier GIS for Transportation, Logistics, and Operations Research.         [ Links ]
Cunha, C.B. (1997). Uma Contribuição para Problemas de Roteirização de Veículos com Restrições Operacionais. Tese de D.Sc., EPUSP, São Paulo, SP, Brasil.         [ Links ]
ESRI (2000). ArcLogistics Route, disponível em http://www.esri.com (08/10/01).         [ Links ]
Golden, B.L. & Bodin, L. (1986). Microcomputer-based vehicle routing and scheduling software. Computers and Operations Research, 13(2/3), 277-285.         [ Links ]
Lionheart Publishing (2000). disponível em: http://www.lionhrtpub.com/orms/surveys/VehicleRouting/vrss.html (08/10/01).         [ Links ]
Logit (1997). ROTAcerta – Sistema de Roteamento e Programação de Veículos.         [ Links ]
Lopez, I. (1996). Na Rota da Eficiência e Economia. Revista Tecnologística, 11, 20-27.         [ Links ]
Melo, A.C.S.; Gianarelli, P.C.; Gomes, E.G. & Ferreira Filho, V.J.M. (1999). Sistemas de Roteirização de Veículos e Gestão da Cadeia de Suprimentos: Uma abordagem analítica. XXXI Simpósio Brasileiro de Pesquisa Operacional – SBPO, p.690-704, Juiz de Fora, Minas Gerais, Brasil.         [ Links ]
Melo, A.C.S. (2000). Avaliação do Uso de Sistemas de Roteirização de Veículos. Dissertação de M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.         [ Links ]
Microanalytics, Inc. (1999). TruckStops Routing & Scheduling System. Disponível em http://www.bestroutes.com         [ Links ]
Microanalytics, Inc. (2001). TruckStops Routing & Scheduling System,. Disponível em http://www.bestroutes.com/truckstops/tech.html         [ Links ]
Roadshow International, Inc. (1996). Sumário do Produto.         [ Links ]

Planejamento no uso de pneus e roteirização

Introdução

Uma generalização do problema clássico de roteirização de veículos. Neste problema, os pontos a serem atendidos podem ter diferentes frequências de visitas e a roteirização deve considerar um período de planejamento. Portanto, é preciso decidir quais são os melhores dias de visita para cada ponto, para que a roteirização seja otimizada para todo o horizonte de planejamento.

Este problema ocorre no contexto da logística. Neste caso, não só os roteiros de coleta devem ser determinados como também os dias em que cada fornecedor pode ser visitado, dado que os diferentes fornecedores podem ter diferentes frequências. Com a finalidade de explorar novas abordagens para este tipo de problema de maneira que houvesse um aumento na qualidade de soluções e diminuição do tempo.

Consiste em remover a banda de rodagem desgastada para que então, através de um novo processo de vulcanização, seja inserida uma nova banda de rodagem no pneu. A manufatura é realizada com o propósito de ampliar o ciclo de vida útil dos pneus e pode ser classificada em três tipos: recauchutagem, recapagem e moldagem.

A manufatura

É importante mencionar que embora usado seja necessário que o pneu atenda as condições mínimas de qualidade (estrutura intacta e banda de rodagem com sulcos e saliências que permitam sua aderência ao solo) para que seja passível de reforma. Pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob qualquer forma; Pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou moldagem;

- Pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a processo de reforma que permita condição de rodagem adicional. Os pneus automotivos apresentam, em geral, a seguinte constituição: banda de rodagem, talões, carcaças e flancos, conforme pode ser visualizado na figura 2. Carcaça: É a estrutura interna do pneu cujas funções são reter a pressão causada pelo ar e sustentar o peso do veículo.

Talão: Possui uma forma de anel sendo constituído por diversos arames de aço de alta resistência, recobertos por borracha. Sua função é manter o pneu acoplado ao aro impedindo vazamentos de ar. Flancos: Constituem a parte lateral do pneu e tem a função de proteger a carcaça. São constituídos de borracha com alto grau de elasticidade.Banda de rolagem: É a parte do pneu que entra em contato direto com o solo. Sua função é proporcionar aderência, boa tração, estabilidade e segurança do produto.

Os sistemas de controle e gerenciamento dos pneus, com a capacidade de armazenar dados precisos e confiáveis. Os três pontos são os principais benefícios dessa nova integração: o controle patrimonial do pneu, o sistema de gerenciamento e a recuperação de dados acumulados (controle).

A recapagem
É o processo de reconstrução do pneu através da substituição da banda de rodagem. A recauchutagem é processo de reconstrução do pneu através da substituição da banda de rodagem e dos ombros e a remondarem é processo de reconstrução do pneu através da substituição da banda de rodagem, dos ombros e de toda a superfície de seus flancos, este processo também é conhecido como recauchutagem de talão a talão. (Resolução 258/99 – CONAMA).

Impactos da Logística Reversa de Pneumáticos para a Sustentabilidade Ambiental .De acordo com Leite (2003), como consequência dos impactos dos produtos descartados no meio ambiente, é crescente a preocupação ecológica dos consumidores, as novas legislações e os novos conceitos de responsabilidade empresarial. O conceito de sustentabilidade refere-se com a capacidade de manter algo constante, ou estável, por longo período. O desenvolvimento sustentável pode ser entendido como “o desenvolvimento que satisfaz as necessidades presentes, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de suprir suas próprias necessidades” (BRAGA ET al., 2002, p. 216). As informações sobre a atividade econômica de uma empresa e o meio ambiente são aspectos de compromisso com o desenvolvimento sustentável, ou seja, desenvolver sustentavelmente significa promover o desenvolvimento econômico concomitantemente à preservação do meio ambiente. Depois de anos produzindo sem refletir sobre as consequências de sua relação com o ecossistema, o pensamento ecológico ganha importância no cotidiano das empresas, porque investir em desenvolvimento sustentável pode trazer vantagem competitiva (VELLANI, 2007). A questão ambiental nas organizações vem ganhando importância crescente, e a partir da década de 90 aumentou a preocupação sobre os impactos ambientais causados por materiais e produtos, que no seu pós-uso são depositados de forma inadequada na natureza (LACERDA, 2002). Segundo Goto e Souza (2008) os novos padrões de competitividade de serviços ao cliente e as preocupações com a imagem corporativa tem incentivado cada vez mais a criação de canais reversos de distribuição que solucionem o problema da quantidade de produtos descartados no meio ambiente. Neste contexto, a logística reversa ganhou importante destaque nas etapas do processo de gestão de resíduos sólidos, uma vez que esses materiais retornam em diferentes centros produtivos na forma de matéria-prima secundária.

 Logística no  Gerenciamento de  Pneumáticos

No estudo feito por Goto e Souza (2008) os autores verificaram a contribuição da logística reversa dos pneus sob a visão dos diversos níveis de gerenciamento dos resíduos sólidos. Os autores aplicaram uma pesquisa empírica junto aos reformadores, aos revendedores e aos consumidores. Para a análise empírica utilizaram um modelo de gerenciamento de resíduos sólidos e logística reversa do pneu com o propósito de analisar a redução do consumo, a reutilização, a reforma, a reciclagem, a incineração com aproveitamento de energia e a disposição de pneus inservíveis em locais inadequados.

Considerando o modelo proposto no estudo de Goto e Souza (2008), conforme ilustração da figura 2 propõe-se nesta pesquisa analisar as etapas propostas do pós-consumo e a contribuição da logística reversa de pneumáticos para o desenvolvimento da sustentabilidade e a responsabilidade ambiental. Para o gerenciamento adequado dos pneus pós-consumo, com o apoio da logística reversa, serão analisadas as seguintes etapas: a reutilização; a reforma; a reciclagem e a incineração com aproveitamento de energia.

Os autores consideram que: Do ponto de vista da logística reversa, a vida de um produto não termina com a entrega ao cliente, uma vez que os produtos se tornam obsoletos, danificados, ou deixam de funcionar, devendo retornar ao ponto de origem para serem adequadamente descartados, reparados, manufaturados ou reaproveitados. [...] A logística reversa contribui ainda para minimizar o impacto ambiental ao longo da vida do produto, por meio da redução na fonte, da reutilização, da substituição e da reciclagem de materiais, com a visão de cadeia: do ponto de consumo ao ponto de origem (GOTO e SOUZA, 2008 p.2) Leite.

Motivos para que isso aconteça não faltam, pois quando a questão é medir os custos inerentes ao transporte rodoviário, ele se destaca como um dos principais itens na planilha dos profissionais do setor. A lógica indica que quanto mais organizado e preocupado com o negócio é o transportador, maior é a sua atenção com os pneus, porque são os procedimentos indicados pelo fabricante que trazem resultados positivos imediatos em relação à obtenção de maior quilometragem durante a vida útil, tanto da banda de rodagem quanto da carcaça do pneu.

A vida dos pneus

Em resumo, cuidados e manutenção reduzem os custos do quilômetro rodado. O tema que abre a série de informações reunidas neste Boletim trata da questão da pressão - alta e baixa -, com destaque a uma informação de grande importância, de que a cada 100 pneus inutilizados 80 são por motivo de pressão de inflação incorreta.

É uma perda muito alta que pode facilmente ser evitada. Este trabalho se presta também a falar da sangria, uma prática nociva ao pneu, que ainda não saiu totalmente de moda. Cuidar dos pneus é tarefa simples, e deve fazer parte da rotina diária dos motoristas, pois mantê-los corretamente calibrados, alinhados e balanceados, entre outras providências, são atitudes comuns para aumentar sua durabilidade, além de contribuir com o meio ambiente.

Aliás, também faz parte deste trabalho um capítulo que alerta sobre a responsabilidade ambiental de cada um, mantendo o veículo devidamente regulado. Este Boletim de Orientação Técnica Goodyear foi criado para ser um instrumento que facilita a vida dos profissionais que trabalham com transporte rodoviário. É uma ferramenta simples, de valor extraordinário, que propõe mostrar o quanto vale a pena para o negócio dar mais atenção aos pneus.

Todas as questões sobre o uso correto dos pneus, com e sem câmara, o tipo conforme aplicação (urbano, rodoviário, misto ou fora de estrada), rodízio, combinação de duplos e ressulcarem, entre outros itens com estreita relação ao produto e seu uso, alta temperatura decorrente do aquecimento oriundo do sistema de freio também pode provocar problemas. O problema está na falta de manutenção do sistema de freio. Também entra na relação à antiga questão do excesso de carga no caminhão, pois um excesso de 20% chega a provocar perda de até 30% no desempenho do pneu.

Alinhamento, Balanceamento, Caster e Camber também mereceram destaque, pois estão diretamente relacionados ao desgaste da banda de rodagem. Cabe citar com o propósito único de orientar os usuários de pneus, e levá-los a evitar que os ladrões de quilometragem roubem parte do lucro do transporte. O pneu, indiscutivelmente, é um dos itens mais importantes do caminhão. Trata-se de um componente que merece cuidados por parte do motorista.

 Chip no pneu conforto e precisão

A grande utilidade do chip é quanto à identificação precisa dos pneus. A ideia de aplicá-lo nesse segmento nasceu no setor rodoviário, no qual um problema muito comum era exatamente o extravio dos pneus durante a utilização, seja por conta de trocas ou de vendas. "Com o chip esse risco é anulado, pois é possível ter a certeza de que o pneu que sai da garagem é o mesmo que volta".

A vida útil do chip é indeterminada, sendo suficiente e até mesmo maior que a vida útil do próprio pneu. A empresa relata que existem alguns que estão em trabalho a cerca de cinco anos. Uma solução que chega de forma completa e integrada, não apenas na questão do chip, mas sim a tudo referente a essa tecnologia, levando, primordialmente, uma informação precisa, confiável e inteligente que visa ajudar o setor, seja ele rodoviário ou agora agrícola também, a reduzir seus custos. Essa é a nossa preocupação e nossa rede está orientada no mesmo sentido para prestação de serviços adequados para o beneficio do usuário".

O chip representa um avanço no gerenciamento que, até então, era feito apenas de forma manual com a utilização de 'número a fogo' - marcação na lateral do pneu feita com um ferro aquecido. "Nesse processo, o profissional responsável anotava o número de identificação e o levava para um controle central e, muitas vezes, o erro acontecia na própria transcrição dos dados ou mesmo pela própria dificuldade de se enxergar o número gravado. Este é mais um problema que o chip elimina, pois na medida em que aproximamos o pneu de uma leitora com o sinal de radiofrequência a identificação é precisa, sem a necessidade de intervenção humana", descreve, observando que os chips, no caso da Bridgestone, possuem código aberto, ou seja, qualquer dispositivo de leitura consegue acessá-lo.

Era natural que durante o processo algumas informações registradas no sistema acabassem se perdendo. Com a chegada do chip, o armazenamento do histórico é possível. "O sistema de gerenciamento, além de apresentar esses dados, funciona como sistema preventivo, que pelo acúmulo dos dados consegue cruzar informações e predizer o que pode vir acontecer com determinado pneu, em determinado momento, aconselhando trocas, rodízios, manutenção e permitindo que se comparem os pneus da frota. Antes, para inspeção manual de um caminhão com dez posições, gastava-se cerca de uma hora e agora, com o chip e demais ferramentas que o sistema dispõe, esse tempo cai para 15 minutos.

Roteirização com Planejamento

Atividades estratégicas: essas atividades relacionam-se às decisões e à gestão estratégica da própria empresa. A função logística deve participar de decisões sobre serviços, produtos, mercados, alianças, investimentos, alocação de recursos etc. É considerada como sendo de longo alcance, no qual o horizonte é maior do que um ano; Atividades táticas: envolve um horizonte de tempo intermediário, geralmente menos de um ano. Exige um conhecimento profundo do problema em questão, e abordagens específicas devem ser personalizadas; Atividades operacionais: é a tomada de decisão de curto prazo, usualmente feita em base por hora ou diárias. Opera com dados acurados, e os métodos devem ser capazes de manipular um grande volume desses dados e ainda obter planos razoáveis.

Um planejamento logístico eficiente pode auxiliar na gestão dos processos presentes na cadeia de valor de uma empresa para a geração de oferta de valor superior ao cliente, que resultará em vantagem competitiva frente à concorrência. Uma forma de se obter essa vantagem é não esquecer que há uma ligação direta entre o mercado e a organização que busca satisfazer as necessidades do cliente: é a área de logística aplicada ao marketing. Redução de custo: é a estratégia dirigida para minimizar os custos variáveis associados à movimentação e à estocagem. A melhor estratégia é geralmente formulada pela avaliação de meios alternativos de ação, como a escolha entre diferentes localizações de armazéns ou a seleção entre modais alternativos de transportes. Os níveis de serviço se mantêm constantes, enquanto alternativas de custo mínimo estão sendo estabelecidas, tendo assim a maximização do lucro da empresa;

Roteirização Eficiência na Distribuição de Produtos

A cadeia logística é o canal de movimento do produto ao longo do processo industrial até os clientes. Mas pode-se dizer simplesmente que é a sucessão de manuseios, movimentações e armazenagens pelas quais o produto passa desde que são matéria-prima, conjuntos semielaborados, até chegar ao cliente final. A cadeia logística pode ser dividida em três partes:

1. Suprimentos, que gerencia a matéria-prima e os componentes. Compreende o pedido ao fornecedor, o transporte, a armazenagem e a distribuição. 2. Produção, que administra o estoque do produto semiacabado no processo de fabricação. Compreende o fluxo de materiais dentro da fábrica, os armazéns intermediários, o abastecimento do posto de trabalho e a expedição do produto acabado. 3. Distribuição, que administra a demanda do cliente e os canais de distribuição. Compreende o estoque do produto acabado, a armazenagem, o transporte e a entrega ao cliente.

Quantidade de produtos desta cadeia depende em grande parte da quantidade de manuseios que sofrem os materiais, das distâncias que percorrem (e o tempo que tardam em percorrê-las) e do nível de estoque que existe nos armazéns. Esta quantidade de material pode ser medida de duas formas: Em dinheiro - o custo monetário de todo material que chega ao canal. Isto nos diz quanto capital está imobilizado em forma de estoque. Em tempo (lead time) - tempo em que uma unidade de material levaria para percorrer todo o canal desde que entra até sair. Este parâmetro nos diz qual é a nossa distância ao cliente em tempo para poder reagir ante as novas demandas de mercado. Na atualidade, as estratégias logísticas estão evoluindo com grande rapidez. São vários os fatores que facilitam e contribuem a esta mudança. Entre os mais relevantes estão:

Profissionalização e especialização: a gestão logística se considera como uma fonte importante de oportunidades competitivas e se destinam recursos a ela. A visão tradicional da mera gestão burocrática de estoques, armazéns e transporte estão em vias de extinção. Aparição de empresas especializadas: fruto desta profissionalização da logística moderna tem aparecido no mercado empresas que oferecem serviços logísticos integrais: análise, projeto, implementação e gerenciamento das necessidades logísticas da empresa. Com ela se abriu a possibilidade da subcontratação de toda ou parte da cadeia logística.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A contribuição da logística reversa, nas etapas de gerenciamento adequado dos pneus pós-consumo: a reutilização, a reforma, a reciclagem e a incineração com aproveitamento de energia, com vistas ao desenvolvimento da sustentabilidade e a responsabilidade ambiental. Os custos de manutenção são diretamente afetados pelas condições de uso dos veículos, que, no caso brasileiro, sofrem desgaste excessivo por causa da precária infraestrutura rodoviária.

Ao longo de sua vida útil, os caminhões se desgastam mais, quebram mais, se envolvem em mais acidentes e passam mais tempo nas garagens por causa dos problemas nas estradas.

Cada vez que um veículo de carga ou de passageiros fica fora de circulação, ele diminui a disponibilidade da frota. E a capacidade de transporte varia em função dessa disponibilidade. Atualmente, 63% do transporte no Brasil são feito pelo modal rodoviário.

“Nós só teremos custos de transportes mais competitivos no Brasil se nos aprimorarmos em gestão de frota”, afirma o consultor Piero de Sora, da Fleetcom Serviços e Tecnologia.

“É necessário adotar técnicas gerenciais que gerem resultados e procurar o equilíbrio econômico-financeiro do negócio”.

ANEXO

 Gente & Notícias

G & N Armazém A Stan Desenvolvimento Imobiliário construiu o Modular I, seu primeiro projeto destinado às atividades de armazenamento e logística. A área, de 1 345 metros quadrados na região de Tamboré, Grande São Paulo, é dirigida a empresas que buscam um local para estocar e distribuir seus produtos.

Atenção eletrônica A Delphi apresentou em abril a profissionais ligados a postos de serviços em São Paulo novo conceito de atendimento para veículos diesel. O projeto, batizado Delphi Diesel Point, oferece treinamentos a oficinas para tornar a prestação de serviço e o diagnóstico de sistemas eletrônicos mais eficientes. Cara nova A AmstedMaxion está reformulando sua identidade visual. O objetivo da empresa é se aproximar mais dos mercados nos quais está presente. CD A Jamef Encomendas Urgentes inaugurou Centro de Distribuição em Barueri, na Grande São Paulo, com 36 docas e área total de 6,5 mil metros quadrados. Centenário A Goodyear comemora 100 anos do início da produção de pneus para aviação, fabricados nas plantas da empresa nos Estados Unidos, Tailândia e Holanda. No Brasil, a fábrica de São Paulo, SP, produz e faz recauchutagem de pneus para aviação desde 1943. Hoje é responsável pelo fornecimento de 90% da frota brasileira, incluindo aviação civil e militar.

Chat A FedEx Express lançou serviço de atendimento online via chat por meio de seu site www.fedex.com/br. O serviço, primeiro da empresa na América Latina, funciona de segunda à sexta, das 8h às 17h. Dez anos A Ford celebra dez anos do Odontomóvel, caminhão equipado com consultório odontológico completo, que presta atendimento gratuito a caminhoneiros de todo o Brasil. Diesel 44,7 bilhões de litros. Esta foi à quantidade de diesel comercializada no País no ano passado, volume 7,7% superior ao ano anterior. De acordo com o relatório anual das revendas de combustíveis, elaborada pela Fecombustíveis, Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes, o resultado do setor poderia ser melhor caso não houvesse a desaceleração econômica no fim de 2008. Estreia A Mercedes-Benz entra no segmento de midibus – categoria intermediária entre micro-ônibus e ônibus urbano – com o início das vendas do chassi OF 1218. O modelo pode receber carroçarias entre nove e 9,6 metros de comprimento, com até 36 assentos.  Verificou-se a importância da logística reversa em cada uma das etapas de gerenciamento do pneumático e, principalmente, As vantagens Apresentadas para a sustentabilidade ambiental, como: trazer a possibilidade da reciclagem dos pneus inservíveis; benefícios ao ambiente com economia de recursos naturais; economia de recursos energéticos gastos na fabricação de borracha, aço e fibras têxteis e economia de outros tipos de combustíveis (exemplo em coo- processamento em indústrias de cimento e a produção de energia).

Falha Uma falha de sinalização na Marginal Pinheiro em São Paulo está atormentando a vida de caminhoneiros e transportadoras. Uma placa na altura da Ponte do Jaguaré orientava os caminhoneiros a trafegarem pelas faixas três e quatro. Um pouco à frente, entretanto, um radar multava os veículos que estavam no trecho indicado pela CET, Companhia de Engenharia de Tráfego. Após várias reclamações, a placa foi retirada na sexta-feira, 24 de abril. O departamento jurídico do SETCESP, Sindicato das Empresas de Transporte de São Paulo e Região, estão ajudando seus associados a recorrerem dessas multas.

Frete O custo do transporte aumentou, em média, 7,6% de março de 2008 a fevereiro de 2009, de acordo com estudo elaborado pelo Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Econômicas, ligado à Ntc&logística. A entidade, que reúne os transportadores de cargas e logística, sugere que esse percentual seja embutido imediatamente no frete. Laboratório O Centro de Tecnologia de Emissões Veiculares da Umicore recebeu R$ 10 milhões em investimentos para desenvolver catalisadores para caminhões e ônibus movidos a diesel. Made in Germany A MERCOSUL Line, especializada no transporte marítimo de contêineres, concluiu processo de importação de seus dois novos navios adquiridos na Alemanha. Agora a empresa aguarda liberação das autoridades brasileiras para navegar por aqui. Cada embarcação tem capacidade nominal de 2 500 TEUs e conta com 268 tomadas para cargas refrigeradas. Mais barato O governo brasileiro criou um grupo de estudos para analisar a redução do preço do diesel. A conclusão dos trabalhos, no entanto, levará algum tempo, entre três ou quatro meses, segundo Edison Lobão, ministro das Minas e Energia. Mais um mandato Rafael Wolf Campos foi reeleito presidente da Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários. O empresário, também diretor-presidente da Boreal, assumiu em 1º de junho de 2006 e permanecerá no cargo até 31 de maio de 2011.

MAN O grupo MAN AG registrou lucro operacional de € 100 milhões no primeiro trimestre deste ano, retração de 76% frente a idêntico período de 2008. O faturamento foi de € 2,5 milhões, 27% abaixo na comparação com os primeiros três meses do ano anterior. MAN O grupo MAN AG registrou lucro operacional de € 100 milhões no primeiro trimestre deste ano, retração de 76% frente a idêntico período de 2008. O faturamento foi de € 2,5 milhões, 27% abaixo na comparação com os primeiros três meses do ano anterior. Melhor trimestre O Banco Mercedes-Benz teve o melhor primeiro trimestre em 13 anos no Brasil com o financiamento de R$ 684,6 milhões, volume 42% maior do que o negociado no mesmo período de 2008. Em unidades, foram 5 992 veículos comercializados no primeiro trimestre contra 3 955 em igual período do ano passado. O Finame foi responsável por 74% dos financiamentos, o Leasing 20% e o CDC, Crédito Direto ao Consumidor, 6%.

Milk Run Em março, a MWM International realizou workshop com todos os seus 160 fornecedores nacionais para tratar do Milk Run 100%, projeto que dá continuidade à iniciativa-piloto em andamento há seis meses. O sistema de coletas roteirizadas por regiões e por janelas de entrega era realizado com rotas fixas. Com o novo sistema a roteirização, diária, é gerada por um software.

Na tela A prefeitura de Porto Alegre, RS, colocou monitores em cem ônibus da cidade com programação voltada aos passageiros. Em junho serão instalados equipamentos em outros 111 ônibus. O Canal Você exibirá conteúdo exclusivo e 100% digital, transmitido com tecnologia 3G. Nova geração A Randon S.A Implementos e Participações anunciou David Abramo Randon seu novo diretor-presidente, em substituição a Raul Anselmo Randon, que permanece na presidência do Conselho, órgão colegiado de direção superior da companhia.

Novos ares Antônio Dadalti foram nomeados vice-presidente comercial e institucional da Iveco Latin America. Formado em administração de empresas e com vários cursos de especialização no currículo, Dadalti ingressou na indústria automobilística na década de 60. Por muitos anos trabalhou na Volkswagen Caminhões e Ônibus, onde se aposentou em 2007 como diretor de vendas e marketing. Nos últimos dois anos foi diretor de assuntos corporativos e estratégicos da ACAV, associação dos concessionários VWCO.  Para a Coreia O Navistar Engine Group fechou acordo para desenvolvimento e produção de motores diesel para dois novos modelos de ônibus da Daewoo Bus que serão comercializados na Coreia e em outros mercados. Neste pacto, a MWM International, afiliada da Navistar, fornecerá motores MaxxForce para a Clark, que desenvolve e produz ônibus para a Daewoo naquele país. A produção começará em meados de 2011. Potenciais portos De acordo com o plano de outorgas elaborado pela Antaq, Agência Nacional de Transportes Aquaviários, o governo brasileiro tem em mãos leque com 45 novos portos para atender ao crescimento da demanda por cargas projetadas até 2023. O estudo identifica os locais dos potenciais terminais – o que não quer dizer, no entanto, que todos os projetos ganharão vida. Fernando Fialho, diretor-geral da Antaq, calcula que, destes, serão construídos de fato entre cinco e dez portos. Presidente A Abifer, Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, tem novo presidente: Vicente Abate. Engenheiro metalurgista com MBA em marketing, Abate ocupa atualmente o cargo de diretor de relações corporativas da Amsted Maxion.

Recall Agrale e Marcopolo convocam os proprietários dos modelos Furgovan 8000 caminhões 8500 TCA, chassis MA7. 9 TCA e MA8. 5 TCA, e Volare V8 e V8L fabricados em 2007 e 2008 a comparecerem a um concessionário para verificação e eventual substituição do eixo traseiro. Conforme comunicado, alguns veículos podem ter esse componente trincado na extremidade. A convocação envolve 2 726 unidades. Veja a relação dos chassis ao lado: Resultado A Alstom obteve elevação de 5% em seus pedidos recebidos e de 11% em suas vendas entre 1º de abril de 2008 e 31 de março de 2009, comparados com o exercício anterior. A margem operacional alcançou 8,2% e o lucro líquido foi de € 1,1 bilhão, alta de 30%. A empresa estima margem operacional do grupo de 9% em março de 2010.

Reverência O engenheiro Aldebert de Queiroz (ao centro) foi homenageado pela Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, pelos cinquenta anos dedicados à indústria automobilística brasileira. Queiroz, que foi diretor da Mercedes-Benz e hoje trabalha como assessor especial da presidência da Anfavea participou ativamente de acontecimentos relevantes do setor – como, por exemplo, o Proálcool.

Segredo Um dos próximos lançamentos da Iveco na América Latina desfila pelos pátios da Randon em Caxias do Sul, RS. São caminhões leves baseados em modelos da parceria que a montadora mantém na China, Yuejin. Sim, sim O governo do Paraná viu com bons olhos proposta para a construção de alcoolduto que ligará Maringá, Norte do Estado, ao porto de Paranaguá. O valor da obra é de aproximadamente US$ 260 milhões. Para Anísio Tormena, presidente da Alcopar, Associação de Produtores de Álcool e Açúcar do Paraná, o projeto permitiria descongestionar as rodovias de Maringá para o Litoral, e reduzir os custos do produto.

Referencia Bibliográficas

L Wu… - Transportes, 2008 - revistatransportes.org. BR.

www.convibra.com.br/dwp.asp?id=1153&ev=5

http://infogps.uol.com.br/blog/2007/03/14/empresas-tem-nova-ferramenta-de-gerenciamento-de-frota/

http://infogps.uol.com.br/blog/2007/03/13/geo-studio-lanca-nova-versao-de-rastreador-veicular-com-tecnologia-gpsgsm/

http://valdecircosta.wordpress.com/2012/04/26/toyota-industries-investira-r-101-milhoes-em-fabrica-de-empilhadeiras/

www.autodata.com.br/modules/transpodata.php?m=gente&edid...

http://valdecircosta.wordpress.com/2011/02/07/cerca-de-7-dos-caminhoes-aferidos-apresentam-excesso-de-peso/

Estudo de Caso "O outro lado da mesa".Este é meu Resumo

1° Qual é o problema que o diretor de vendas tem que resolver?
As quedas nas vendas foram obrigadas a negociar diretamente com os grandes clientes, e teve que resolver o problema do Humberto, pois perdeu um bom vendedor ganhou um mau supervisor.
2°Coloque-se no lugar de Sérgio. Como você teria agido quando Humberto foi promovido para ocupar seu lugar?
Com estímulos para desenvolver liderança, ser democrático, participativo, explicando como se faz avaliações de desempenho, com motivação e criar seu próprio jeito de cobrar resultados para atingir as metas.
3°Coloque no lugar de Humberto, Como você teria agido, ao assumir o posto do seu chefe? O que você acha que deve ser feito agora?
Continuar sendo cordial, mas trabalhar de modo a mostrar as novas responsabilidades que adquiriu com o novo cargo. Manter contato com seus colegas de trabalho, mostrar que tem que ter uma razão profissional e pessoal para uma boa comunicação dentro da empresa de ambas a parte.

4°Coloque-se no lugar do diretor de venda. O que você pretende fazer agora?

Implantar ações tanto para Humberto, quanto para os vendedores, como ordens especificas para o setor de vendas, e para a gerencia, mais controle na documentação, desenvolverem um relacionamento interpessoal coordenar uma liderança democrática e não autocrática, para ter uma boa gestão.

5°Que conceitos de administração estão exemplificados neste caso?

Falta de objetivo (Planejar), Falta de comunicação, dirigir (Liderar), Falta de decisões rápidas e precisas (Negociação), Falta de avaliação e controle (Executar).

Saber utilizar princípios, técnicas e ferramentas administrativas; Saber decidir e solucionar problemas; Saber lidar com pessoas: comunicar eficientemente, negociar, conduzir mudanças, obter cooperação e solucionar conflitos; Ter uma visão sistêmica e global da estrutura da organização; Ser proativo, ousado e criativo; Ser um bom líder; Gerir com responsabilidade e profissionalismo; Ter visão de futuro; Ter empatia.

Introdução

Se olharmos como vem evoluindo a geração do valor econômico ao longo da história do homem, veremos que se inicia na extração vegetal e mineral, passa pela produção de bens e pelo fornecimento de serviços e chega à encenação de experiências, nos filmes, jogos e espetáculos em geral. Nesta trajetória, as posições competitivas passam a ser galgadas cada vez mais pela diferenciação do produto e pela integração das cadeias produtivas.

O atual ambiente de negócios caracteriza-se pela frequência e velocidade de mudanças políticas, socioeconômicas, culturais e tecnológicas. Surge à necessidade das organizações se tornarem mais flexíveis e adaptáveis para se adequar a esse novo ambiente.

O presente estudo tem como objetivo geral analisar os sistemas logísticos, utilizando um modelo quantitativo, para a tomada de decisão da melhor alternativa de transporte na distribuição física dos produtos, como também o estudo propõe avaliar a possibilidade da distribuição física através as diversas combinações dos modais de transportes.

Definir um modelo de redes logísticas que facilite a analise e definição da melhor alternativa de transporte e, por fim, avaliar através do modelo quantitativo, fatores relacionados a custo, tempo e risco da operação logística de diferentes opções de transportes.

 Gestão Eficiente de Frotas

A gestão do transporte rodoviário é de relevância na execução eficaz e eficiente das operações de transporte. A logística preocupa-se com os vários aspectos que envolvem o produto, desde a armazenagem e manuseio das mercadorias, até o transporte seguro da carga. O gestor dessas operações deve conhecer todo o sistema de distribuição, inter-relacionando essas atividades com as demais informações de outros setores importantes da empresa.

A distribuição física de produtos envolve diversos componentes físicos e informacionais, que são: instalações físicas, estoque de produtos, veículos, informações diversas, custos e pessoal. Todos esses componentes estão interligados e é função logística cuidar para que cada elemento seja administrado adequadamente (NOVAES, 2007). Cada componente que constitui o sistema de distribuição da empresa representa um fator importante de gestão logística. As instalações físicas fornecem espaço para mercadorias até sua transferência para as lojas ou clientes. Devem facilitar a descarga dos produtos, o transporte interno e o carregamento dos veículos de distribuição.

A gestão do estoque dos produtos deve ser de tal forma que os custos de estocagem não onerem excessivamente a empresa, já que, nos últimos tempos, pela variedade de produtos e opções, houve um acréscimo dos níveis de estoque, e muitos produtos permanecem estocados nas fábricas, centros de distribuição atacadista, distribuidores e varejistas, representando um encargo elevado para as empresas. Atualmente, busca-se a redução de estoques para que a empresa possa ser mais competitiva no mercado.

 A gestão dos veículos de transporte também requer atenção especial. Como os produtos são comercializados em pontos diferentes do local de fabricação, a distribuição requer o uso de veículos, geralmente caminhões, para fazer a transferência dos produtos da fábrica até o depósito do atacadista, ao centro de distribuição do varejista e às lojas. A decisão acerca do tamanho e capacidade dos veículos é função do gestor de operações logísticas, podendo ser a lotação completa para veículos maiores e, em caso de abastecimento de lojas ou frequência maior nas entregas, opta-se por veículos menores (NOVAES, 2007).

No ano passado, a indústria de entretenimento mundial igualou-se em movimentação de dinheiro e geração de empregos à indústria automobilística. Para nós, é extremamente simbólico, pois é a automobilística a indústria mãe da Logística atual, a criadora do conceito de supply chain e a responsável pelos seus principais desenvolvimentos.

Saímos de uma posição, na década de 60, onde o grande desafio era a produção dos bens, nos deparamos depois com as questões do preço e da qualidade, passamos pela fase dos serviços e da valorização das marcas, momentos onde a logística começou a se destacar, para chegarmos hoje na situação onde os diferenciais estão no valor agregado durante o processo, na força dos relacionamentos entre os parceiros da cadeia produtiva e na responsabilidade socioambiental

A logística tem exercido um papel dinâmico e importante como disseminadora de informações. Porém, conforme o uso que se faça dessas informações, a logística pode auxiliar de modo positivo ou prejudicar seriamente a empresa. Segundo expõe Novaes (2007), a logística é u conceito que permite a realização das metas definidas pela empresa e, sem ela, não há como concretizar essas metas de forma adequada. Nesse contexto, “todo o processo logístico, que vai da matéria-prima até o consumidor final, é considerado entidade única, sistêmica, em que cada parte do sistema depende das demais e deve ser ajustada visando o todo” (NOVAES, 2007, p. 13).

 De acordo com Fleury, Wanke e Figueiredo (2008), a logística é um paradoxo sendo, ao mesmo tempo, um conceito gerencial dos mais modernos e uma das atividades econômicas mais antigas.

Para Ballou (2007), a concepção logística agrupa as atividades relativas ao fluxo de produtos e serviços para administração coletiva. Essas atividades englobam atividades de comunicação, transporte e estoques. A empresa precisa, portanto, focalizar o controle e a coordenação coletivos das atividades logísticas para alcançar ganhos potenciais.

Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística envolve diversos setores da empresa, integrando informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Abrange, assim, o planejamento, a implementação e o controle do fluxo e do armazenamento de produtos, com as respectivas informações sobre eles, do ponto de origem ao ponto de consumo.

O processo de integração das informações entre os setores de transporte, estoque, armazenamento e movimentação tem sido considerado um fator estratégico importante na promoção de resultados positivos para a empresa, já que a competência logística é alcançada por meio de um alto nível de gerenciamento (VARGAS, 2005).

 Tecnologia da Informação na Gestão de Frotas

De grande importância para a gestão do sistema de distribuição são as informações de natureza diversas (cadastro de clientes, quantidade de produtores a serem entregues a cada cliente, condições para entrega e acondicionamento dos produtos, roteiros de distribuição), e outras informações relevantes para a operação logística.

A modernidade trouxe a possibilidade de planejar, programar e controlar boa parte das atividades logísticas de distribuição através de programas de software, que auxiliam na preparação dos romaneios de entrega, roteiro dos veículos, controle dos pedidos, devoluções, monitoramento da frota, entre outros aspectos. A tecnologia a ser utilizada para isso (hardware) deve ser prevista, também, na atividade administrativa.

Outro elemento necessário para que a empresa seja competitiva e operacional e que deve ser constantemente avaliado pelo gerente logístico é o custo de deslocamento do produto. A transferência de produtos de um local para outro provoca um custo de transporte que é medido, geralmente, pela distância e pela quantidade de carga deslocada. Portanto, faz parte de uma gestão eficaz do setor logístico e do sistema de distribuição a “disponibilidade de uma estrutura de custos adequada e constantemente atualizada” (NOVAES, 2007, p. 254).

O pessoal também é considerado como um componente de grande importância para o bom andamento do processo, no transporte rodoviário de cargas. O sistema de distribuição de uma empresa requer pessoal devidamente treinado e capacitado para que ela funcione a contento. Não basta apenas contar com equipamentos sofisticados e informações nas atividades logísticas; é necessária a reciclagem do elemento humano, em todos os níveis.

 Oportunidades para a Logística Brasileira

Uma oportunidade que surge para a Logística nacional é o uso de multimodalidade, integrando portos secos interiores, transporte rodoferroviário e a cabotagem. A cabotagem permite cobrir os principais centros de consumo brasileiros (a maior parte deles próximos ao litoral) e criar a possibilidade de exportar produtos originários do sul e sudeste através dos hubs ports do nordeste (Pecem e Suape) com custos competitivos internacionalmente.

O uso do contêiner é fator crítico de sucesso nestas operações e o utilizamos muito pouco. Todo o movimento de contêineres no Brasil tanto em cabotagem como no longo curso corresponde a apenas um décimo da movimentação de portos como Hong Kong e Singapura.

Outra tendência internacional importante para o Brasil é a dos aeroportos industriais. Conceito bem difundido nos EUA, Ásia e Europa, foi recentemente regulamentado no país pela Instrução Normativa 241/2002 da Receita Federal. Este instrumento permite a instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadoras e consumidoras de insumos importados dentro de aeroportos de grande porte, dando isenção de Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados, PIS, COFINS e ICMS desde que com autorizações específicas.

Alguns aeroportos brasileiros já estão se estruturando no sentido de operacionalizar este conceito. Um dos principais exemplos é o aeroporto de Confins em Minas Gerais que, com uma grande ociosidade hoje (movimenta 27 mil toneladas com capacidade de 40 mil toneladas) está disponibilizando lotes de cinco mil m² em uma área de 70 mil m², que pode expandir até um milhão de m², para indústrias dos setores de biotecnologia, microeletrônica, joias, médico-hospitalar, alimentos, farmacêutico. Este projeto estima uma redução de 35% nos custos destas produções e prevê a instalação de 50 indústrias quando implantado. O Aeroporto de Viracopos deverá seguir em breve esta tendência também.

O uso do transporte aéreo de cargas no Brasil ainda é muito inexpressivo se comparado com as operações mundiais. Para ser ter ideia, o aeroporto de Memphis nos EUA movimenta 3.390.000 toneladas por ano, o que corresponde ao triplo do total movimentado em todo o Brasil em carga aérea, no mesmo período. Se considerarmos que este aeroporto americano é à base da maior empresa logística do segmento courier mundial, temos a dimensão das operações neste segmento e podemos imaginar o potencial de expansão do mercado brasileiro.

 Desafios de uma Gestão Logística Competitiva

A logística tem sido um desafio, na atualidade. A gestão do transporte é um dos pontos que a gestão estratégica da logística precisa considerar, para a eficácia da empresa. Neste trabalho, apresenta-se a importância que a gestão do transporte rodoviário tem, nos tempos atuais, para a satisfação do cliente e a minimização dos custos.

 Utiliza-se o método de pesquisa exploratório, o qual analisa informações sobre como tem sido administrado o transporte rodoviário, no Brasil, com o intuito de evidenciar a importância da gestão do transporte para o desenvolvimento da empresa como um todo.

O objetivo principal do trabalho é contribuir para que a gestão do transporte rodoviário seja vista como de importância fundamental para o desenvolvimento econômico da empresa, partindo de uma gestão adequada da logística.

Para isso, demonstram-se métodos operacionais que auxiliam na gestão do transporte rodoviário de carga, otimizando o processo operacional do transporte rodoviário de carga. Através da gestão adequada do transporte rodoviário, o empresário pode alcançar maior competitividade, minimizar seus custos e promover a satisfação do cliente.

Definir um modelo de redes logísticas que facilite a analise e definição da melhor alternativa de transporte e, por fim, avaliar através do modelo matemático, fatores relacionados a custo, tempo e risco da operação logística de diferentes opções de transportes.

Considerando que a Estratégia Competitiva concentra-se na análise setorial, enquanto que a Vantagem Competitiva foca a empresa (PORTER, 1998), percebe-se a importância de se ter para a definição do modelo de gestão um completo conhecimento do segmento para, dessa forma, configurar o modelo estratégico da organização e formatar suas vantagens competitivas.

Na gestão da frota de veículos surgem certos problemas, como custos de transporte elevado, concorrência de outras empresas, roubos, entre outros. Os custos relativos às frotas de veículos são: pagamentos aos condutores, seguros dos veículos, taxas de circulação, preços dos combustíveis, manutenção, pagamento de portagens, depreciação dos veículos, entre outros custos.

As práticas de gestão organizacional nos últimos anos apresentaram mudanças consideráveis as quais foram provocadas, em boa parte, pelos altos índices de competição atual e pela velocidade das mudanças do macro ambiente econômico, político e social.

Algumas dessas mudanças levaram as empresas a revisarem seus limites de atuação organizacional e reestruturarem seu modelo de gestão. Considerando este contexto de mudanças e reordenamento das fronteiras organizacionais, esta dissertação procura identificar quais são as vantagens competitivas dos modelos de gestão de frota própria e terceirizada.

Com o advento da globalização, devido à constante quebra de barreiras comerciais, o mercado se tornou altamente competitivo, exigindo a busca incessante da excelência e da qualidade dos produtos e serviços para atender ao cliente de forma mais satisfatória. É nesse contexto que o complexo e extenso ramo da logística é desafiado em toda a sua extensão, particularmente quanto à gestão do transporte, por ser este o responsável pela movimentação de mercadorias e estar sendo constantemente influenciado pelas tecnologias emergentes (VARGAS, 2005).

Fatores de analise na Logística

Identificados os cenários alternativos e suas consequências, formatada a estratégia mercadológica, assim como o modo de atuação da empresa no mercado, torna-se essencial para a organização à identificação dos fatores que irão determinar o sucesso da empresa no decorrer dos próximos anos. Esses procedimentos ou ações irão delimitar os aspectos propulsores da diferenciação e das vantagens competitivas, que são os fatores críticos de sucesso. Diferentemente da vantagem competitiva pela diferenciação em produtos ou serviços, que colocam a empresa em situação de exclusividade, os fatores de sucesso podem estar presentes em mais de uma organização atuante no mesmo mercado-alvo.

Estas ações, voltadas para a criação de vantagem competitiva, são imprescindíveis para as empresas que buscam a perpetuação e essenciais para a longevidade no segmento escolhido. O segredo das empresas diferenciadas está no melhoramento de algumas destas ações, seja através de mais investimentos em tecnologia ou na formatação de uma cultura que leve aos altos índices de qualidade em cada operação. Os fatores críticos de sucesso poderão ser transformados em verdadeiras ferramentas para a diferenciação da empresa.

Uma gestão que não considere todos os componentes da logística, em especial o elemento humano, pode levar a empresa à falência. É o caso de uma empresa transportadora que, por não considerar a integração dos componentes logísticos e da informação dos demais setores, teve que abrir falência, através da análise dos fatores externos, motivadores das oportunidades e forças propulsoras do mercado, e dos fatores internos, que delimitam, em parte, as qualificações da empresa para o aproveitamento das oportunidades oferecidas pelo mercado.

Sendo assim, a força motriz de uma empresa pode ser entendida como o referencial para a formulação da sua estratégia básica (Tregoe; Zimmermann, 1980). Os fatores críticos são, portanto, determinados pela relação da empresa com os diversos players que atuam no segmento e pelos ativos e recursos que a organização possui. Relação com fornecedores; concorrentes e clientes; nível de investimentos em tecnologia; produtividade atual e projetada; formação de parcerias; modelo de gestão mais adequado; e todos os demais fatores que possam ser considerados como essenciais para o sucesso da empresa.

Para o gestor saber escolher o modelo de análise competitivo mais adequado para a definição das estratégias genéricas e funcionais, assim como ter a capacidade de realizar uma análise completa dos fatores externos e internos, que junto com a identificação dos fatores críticos de sucesso e a correta formatação das vantagens competitivas de uma empresa podem determinar o nível de competitividade da organização.

 Considerações Finais

A busca de otimização no transporte visa, principalmente, à satisfação do cliente, peça fundamental do processo, sendo o objetivo de toda e qualquer empresa satisfazer as necessidades do cliente, onde ele esteja no mais curto prazo, da melhor maneira e ao menor custo possível. Sendo essa máxima a essência do transporte, é neste ponto que se destaca a necessidade de aprimoramento no gerenciamento de estratégias de redução de custos por unidade transportada, seja na busca de rotas alternativas ou no aprofundamento do conhecimento de todos os seus elementos.

Uma boa gestão do transporte, com adequada integração das informações dos diferentes subsistemas que compõem a empresa, torna-se um importante fator estratégico logístico na busca de resultados otimizados. Estabelecendo rigorosos critérios de avaliação de desempenho para se obtiver uma ferramenta confiável que venha a auxiliar na tomada de decisão, possibilitando, assim, a agregação de valor junto ao cliente, pela redução do custo operacional da empresa, otimização da frota e melhor gestão de resultados.

Anexo
Realidade Atual Economia Brasileira
 E a Logística brasileira vem se adequando a isso? Acredito que sim. Em termos de infraestrutura, estão surgindo os chamados “hub ports” brasileiros e estão sendo ampliados alguns portos e aeroportos.

O crescimento da cabotagem junto com a privatização do sistema rodo-ferro-portuário vem alterando positivamente nossa matriz de transportes, e a expansão das Estações Aduaneiras no interior (Portos Secos) junto com a maior capacitação dos operadores logísticos com operações em padrão internacional aumentam nossa disponibilidade de armazenagem e melhoram os serviços.

No Brasil, ainda um terço do PIB é originário de comodities agrícolas, mas existem regiões como Campinas, por exemplo, altamente industrializadas, com PIBs maiores que de vários países da América Latina (no caso de Campinas, igual ao do Chile). Estas regiões são fortemente baseadas em serviços e em manufatura, nesta ordem de importância.

Fala-se muito no Custo-Brasil e sugere-se que, pelo fato da Logística representar 11% do PIB americano e 13% do PIB brasileiro, temos custos maiores, comparativamente. Estas informações devem ser tratadas com reservas, pois o perfil de nosso PIB é muito diferente do americano e, no caso das comodities, a participação do custo logístico é sempre bem maior.
O fato de nossa economia estar calcada no agronegócio fará, por um bom tempo, a Logística dos Granéis o nosso grande desafio. Considerando que, nestas situações, o transporte responde por 60% ou mais dos custos logísticos, voltamos à questão amplamente debatida nos meios de comunicação sobre os problemas de infraestrutura e o risco do apagão logístico.
Não cresce por ter custos logísticos altos e, se cresce, esbarra nos gargalos operacionais devidos à falta de infraestrutura. Este círculo vicioso terá de ser quebrado ou no futuro próximo, nos quebrará.
No caso de produtos industrializados, algo em torno de 20% de sua composição de custos é representada pela Logística e outros 20% pelo Marketing. Neste segmento, os problemas estruturais influenciam menos, mas não deixam de ser fator limitante ao crescimento.
No caso dos transportes, além dos problemas relacionados ao estado da infraestrutura viária, temos problemas relacionados aos custos operacionais (pneus, combustível e pedágio), à tecnologia e à gestão (idade da frota alta e baixo nível de automação), às taxas e impostos, ao roubo de carga e às exigências crescentes da legislação ambiental.
O setor de transportes brasileiro é bem representativo, embora esteja mal cuidado. São: 66 aeroportos movimentando 1.214.613 toneladas anuais (Guarulhos 34% e Viracopos 14%), diversas ferrovias transportando 345.096.000 toneladas anuais (Minério de ferro 58%, Soja e Farelo 9.3%), 39 portos e 43 terminais privados movimentando 529.005.051 toneladas e 2.280.009 contêineres, extensa malha rodoviária movimentando 65 % de todas as cargas do país com apenas 9,4 % do total pavimentado, e hidrovias, com pequena participação, utilizando apenas 20 % do total de rios navegáveis (Região Norte 77 % e Hidrovia Tietê-Paraná 7,9 %), segundo dados do anuário da Revista Exame.
Quando olhamos estes números de forma mais profunda é que percebemos os problemas. Por exemplo, o uso da ferrovia no Brasil oscila entre 10 a 40 % para distâncias até 500 km, quando nos EUA este número varia entre 30 e 60%. Até aí, tudo bem; o Brasil tem uma participação ferroviária menor.
É quando passamos para distâncias onde a ferrovia tem sua aptidão natural (de 800 a 1500 km). Nos EUA, sua participação continua na faixa de 60% e no Brasil, cai à zero por inexistência de malha ferroviária adequada. Este sim é um importante sintoma do Custo-Brasil. Transportamos de caminhão cargas eminentemente ferroviárias. Perde o caminhão, que passa a ter fretes achatados, ou melhor, aviltados, e perdemos todos com o aumento de custos de distribuição para o mercado interno.
Esta afirmação baseia-se no fato das definições de Logística passar sempre por questões relacionadas a planejamento e operação de sistemas físicos, de informação e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica. Já a definição de SCM volta-se para aspectos de integração da cadeia produtiva e relacionamento entre os atores da mesma, inclusive buscando avaliações globais (www.supply-chain.org). Para mim, são termos que tratam do mesmo objeto sob enfoques diferentes. A Logística voltada para questões mais táticas e o SCM, para as questões estratégicas das cadeias produtivas.
O importante é entender que existe um conjunto de atividades de suprimento de insumos, de distribuição de produtos acabados e de alguns fluxos reversos relacionados aos processos produtivos em geral que vem sendo tratado de forma cada vez mais ampla pelo que se está chamando de Logística e SCM. Estes processos utilizam estratégias baseadas preferencialmente em transporte, estoque e informação.
A lógica é do foco no serviço ao cliente com base no projeto e escolha de canais de suprimentos e de distribuição adequados e na estratégia de rede utilizando recursos de transporte, estoque e informação e apoiado pelas diferentes funções das organizações.
Nos anos 60 e 70, a grande questão foi à administração das funções transporte e estoque e as palavras de ordem eram produtividade e informática. Já nos anos 80, vem o desafio da integração interna e com ela a terceirização, a comunicação e a tecnologia de informação, surgindo o MRP, DRP, JIT, Customer Service e as palavras de ordem passaram a ser tempo e qualidade. Finalmente nos anos 90, começam as primeiras tentativas de coordenação externa dos parceiros e com ela a reestruturação organizacional, os custos baseados em atividades, o gerenciamento de riscos, a busca da alavancagem de recursos e a globalização das operações.
E hoje? O cenário atual da Logística, tanto no Brasil como no mundo, passa por grande proliferação de produtos, a maior parte globalizados, por reduções nos ciclos de vida, por maiores exigências de serviços (JIT, ECR, QR) e por variada segmentação de clientes, canais e mercados. Tudo isso cria uma grande complexidade operacional só contornada graças aos avanços da tecnologia da informação tendo como contrapartida maiores custos de operação e maiores investimentos. O paradoxo é que os produtos caminham cada vez mais para ter perfis de comodities com margens de lucros mínimas e os custos crescem.

O resultado final é o aumento da importância estratégica das atividades logísticas e de SCM. Outra tendência mundial com bastante aplicabilidade no Brasil esta relacionada à Logística Urbana. O grande volume de caminhões em centros urbanos gerando congestionamentos, ruídos e quedas de produtividade têm motivado algumas cidades no mundo a implantar operações urbanas diferenciadas para a movimentação de mercadorias através de ações integradas entre os operadores, consumidores e órgãos públicos, a chamada City Logistics.

O conceito de City Logistics pressupõe a transferência de cargas para veículos menores com operação urbana integrada por destino e uso intensivo da tecnologia tanto veicular quanto nos terminais, visando a informações em tempo real para roteirização dinâmica, rastreamento e agilização tanto da carga e descarga como dos fluxos de informações e documentos.
Todos estes esforços são voltados para resolver o problema de percorrer as últimas distâncias com baixos custos, pois é nesta fase final das operações que os custos logísticos crescem exponencialmente. É o chamado, no exterior, problema da última milha (last mile problem).
Contato direto com o cliente e, se mal orientados ou mal treinados, podem transmitir imagem negativa sobre a empresa para a qual trabalham. Da mesma forma, os empregados que trabalham no centro de distribuição e noutras atividades correlatas precisam estar a par dos conceitos básicos de Logística, de forma a desempenhar suas tarefas em sintonia com os objetivos estratégicos da empresa. A administração da empresa deve se reciclar permanentemente, devido às mudanças constantes que se observam na estratégia e nas operações das organizações. (NOVAES, 2007, p. 255)

Referencias Bibliográfica

www.biblioteca.sebrae.com.br/bds/bds. nsf/DowContador?...unid.
www.administradores.com.br/informe-se/.../a. da-gestao.../24814/
www.fec.unicamp.br/~lalt/index.php?...logistica...
www.newscomex.com.br/ acessado em 20/04/2012
www.pg.utfpr.edu.br/dirppg/ppgep/dissertacoes/.../Dissertacao.pdf
PGentil… - IV Seminário sobre a eletroeletrônica aplicada à …, 2002 - netz.com.br
NOVAES, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição: estratégia, operação e avaliação. 3. Ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.