Introdução

Se olharmos como vem evoluindo a geração do valor econômico ao longo da história do homem, veremos que se inicia na extração vegetal e mineral, passa pela produção de bens e pelo fornecimento de serviços e chega à encenação de experiências, nos filmes, jogos e espetáculos em geral. Nesta trajetória, as posições competitivas passam a ser galgadas cada vez mais pela diferenciação do produto e pela integração das cadeias produtivas.

O atual ambiente de negócios caracteriza-se pela frequência e velocidade de mudanças políticas, socioeconômicas, culturais e tecnológicas. Surge à necessidade das organizações se tornarem mais flexíveis e adaptáveis para se adequar a esse novo ambiente.

O presente estudo tem como objetivo geral analisar os sistemas logísticos, utilizando um modelo quantitativo, para a tomada de decisão da melhor alternativa de transporte na distribuição física dos produtos, como também o estudo propõe avaliar a possibilidade da distribuição física através as diversas combinações dos modais de transportes.

Definir um modelo de redes logísticas que facilite a analise e definição da melhor alternativa de transporte e, por fim, avaliar através do modelo quantitativo, fatores relacionados a custo, tempo e risco da operação logística de diferentes opções de transportes.

 Gestão Eficiente de Frotas

A gestão do transporte rodoviário é de relevância na execução eficaz e eficiente das operações de transporte. A logística preocupa-se com os vários aspectos que envolvem o produto, desde a armazenagem e manuseio das mercadorias, até o transporte seguro da carga. O gestor dessas operações deve conhecer todo o sistema de distribuição, inter-relacionando essas atividades com as demais informações de outros setores importantes da empresa.

A distribuição física de produtos envolve diversos componentes físicos e informacionais, que são: instalações físicas, estoque de produtos, veículos, informações diversas, custos e pessoal. Todos esses componentes estão interligados e é função logística cuidar para que cada elemento seja administrado adequadamente (NOVAES, 2007). Cada componente que constitui o sistema de distribuição da empresa representa um fator importante de gestão logística. As instalações físicas fornecem espaço para mercadorias até sua transferência para as lojas ou clientes. Devem facilitar a descarga dos produtos, o transporte interno e o carregamento dos veículos de distribuição.

A gestão do estoque dos produtos deve ser de tal forma que os custos de estocagem não onerem excessivamente a empresa, já que, nos últimos tempos, pela variedade de produtos e opções, houve um acréscimo dos níveis de estoque, e muitos produtos permanecem estocados nas fábricas, centros de distribuição atacadista, distribuidores e varejistas, representando um encargo elevado para as empresas. Atualmente, busca-se a redução de estoques para que a empresa possa ser mais competitiva no mercado.

 A gestão dos veículos de transporte também requer atenção especial. Como os produtos são comercializados em pontos diferentes do local de fabricação, a distribuição requer o uso de veículos, geralmente caminhões, para fazer a transferência dos produtos da fábrica até o depósito do atacadista, ao centro de distribuição do varejista e às lojas. A decisão acerca do tamanho e capacidade dos veículos é função do gestor de operações logísticas, podendo ser a lotação completa para veículos maiores e, em caso de abastecimento de lojas ou frequência maior nas entregas, opta-se por veículos menores (NOVAES, 2007).

No ano passado, a indústria de entretenimento mundial igualou-se em movimentação de dinheiro e geração de empregos à indústria automobilística. Para nós, é extremamente simbólico, pois é a automobilística a indústria mãe da Logística atual, a criadora do conceito de supply chain e a responsável pelos seus principais desenvolvimentos.

Saímos de uma posição, na década de 60, onde o grande desafio era a produção dos bens, nos deparamos depois com as questões do preço e da qualidade, passamos pela fase dos serviços e da valorização das marcas, momentos onde a logística começou a se destacar, para chegarmos hoje na situação onde os diferenciais estão no valor agregado durante o processo, na força dos relacionamentos entre os parceiros da cadeia produtiva e na responsabilidade socioambiental

A logística tem exercido um papel dinâmico e importante como disseminadora de informações. Porém, conforme o uso que se faça dessas informações, a logística pode auxiliar de modo positivo ou prejudicar seriamente a empresa. Segundo expõe Novaes (2007), a logística é u conceito que permite a realização das metas definidas pela empresa e, sem ela, não há como concretizar essas metas de forma adequada. Nesse contexto, “todo o processo logístico, que vai da matéria-prima até o consumidor final, é considerado entidade única, sistêmica, em que cada parte do sistema depende das demais e deve ser ajustada visando o todo” (NOVAES, 2007, p. 13).

 De acordo com Fleury, Wanke e Figueiredo (2008), a logística é um paradoxo sendo, ao mesmo tempo, um conceito gerencial dos mais modernos e uma das atividades econômicas mais antigas.

Para Ballou (2007), a concepção logística agrupa as atividades relativas ao fluxo de produtos e serviços para administração coletiva. Essas atividades englobam atividades de comunicação, transporte e estoques. A empresa precisa, portanto, focalizar o controle e a coordenação coletivos das atividades logísticas para alcançar ganhos potenciais.

Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística envolve diversos setores da empresa, integrando informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Abrange, assim, o planejamento, a implementação e o controle do fluxo e do armazenamento de produtos, com as respectivas informações sobre eles, do ponto de origem ao ponto de consumo.

O processo de integração das informações entre os setores de transporte, estoque, armazenamento e movimentação tem sido considerado um fator estratégico importante na promoção de resultados positivos para a empresa, já que a competência logística é alcançada por meio de um alto nível de gerenciamento (VARGAS, 2005).

 Tecnologia da Informação na Gestão de Frotas

De grande importância para a gestão do sistema de distribuição são as informações de natureza diversas (cadastro de clientes, quantidade de produtores a serem entregues a cada cliente, condições para entrega e acondicionamento dos produtos, roteiros de distribuição), e outras informações relevantes para a operação logística.

A modernidade trouxe a possibilidade de planejar, programar e controlar boa parte das atividades logísticas de distribuição através de programas de software, que auxiliam na preparação dos romaneios de entrega, roteiro dos veículos, controle dos pedidos, devoluções, monitoramento da frota, entre outros aspectos. A tecnologia a ser utilizada para isso (hardware) deve ser prevista, também, na atividade administrativa.

Outro elemento necessário para que a empresa seja competitiva e operacional e que deve ser constantemente avaliado pelo gerente logístico é o custo de deslocamento do produto. A transferência de produtos de um local para outro provoca um custo de transporte que é medido, geralmente, pela distância e pela quantidade de carga deslocada. Portanto, faz parte de uma gestão eficaz do setor logístico e do sistema de distribuição a “disponibilidade de uma estrutura de custos adequada e constantemente atualizada” (NOVAES, 2007, p. 254).

O pessoal também é considerado como um componente de grande importância para o bom andamento do processo, no transporte rodoviário de cargas. O sistema de distribuição de uma empresa requer pessoal devidamente treinado e capacitado para que ela funcione a contento. Não basta apenas contar com equipamentos sofisticados e informações nas atividades logísticas; é necessária a reciclagem do elemento humano, em todos os níveis.

 Oportunidades para a Logística Brasileira

Uma oportunidade que surge para a Logística nacional é o uso de multimodalidade, integrando portos secos interiores, transporte rodoferroviário e a cabotagem. A cabotagem permite cobrir os principais centros de consumo brasileiros (a maior parte deles próximos ao litoral) e criar a possibilidade de exportar produtos originários do sul e sudeste através dos hubs ports do nordeste (Pecem e Suape) com custos competitivos internacionalmente.

O uso do contêiner é fator crítico de sucesso nestas operações e o utilizamos muito pouco. Todo o movimento de contêineres no Brasil tanto em cabotagem como no longo curso corresponde a apenas um décimo da movimentação de portos como Hong Kong e Singapura.

Outra tendência internacional importante para o Brasil é a dos aeroportos industriais. Conceito bem difundido nos EUA, Ásia e Europa, foi recentemente regulamentado no país pela Instrução Normativa 241/2002 da Receita Federal. Este instrumento permite a instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadoras e consumidoras de insumos importados dentro de aeroportos de grande porte, dando isenção de Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados, PIS, COFINS e ICMS desde que com autorizações específicas.

Alguns aeroportos brasileiros já estão se estruturando no sentido de operacionalizar este conceito. Um dos principais exemplos é o aeroporto de Confins em Minas Gerais que, com uma grande ociosidade hoje (movimenta 27 mil toneladas com capacidade de 40 mil toneladas) está disponibilizando lotes de cinco mil m² em uma área de 70 mil m², que pode expandir até um milhão de m², para indústrias dos setores de biotecnologia, microeletrônica, joias, médico-hospitalar, alimentos, farmacêutico. Este projeto estima uma redução de 35% nos custos destas produções e prevê a instalação de 50 indústrias quando implantado. O Aeroporto de Viracopos deverá seguir em breve esta tendência também.

O uso do transporte aéreo de cargas no Brasil ainda é muito inexpressivo se comparado com as operações mundiais. Para ser ter ideia, o aeroporto de Memphis nos EUA movimenta 3.390.000 toneladas por ano, o que corresponde ao triplo do total movimentado em todo o Brasil em carga aérea, no mesmo período. Se considerarmos que este aeroporto americano é à base da maior empresa logística do segmento courier mundial, temos a dimensão das operações neste segmento e podemos imaginar o potencial de expansão do mercado brasileiro.

 Desafios de uma Gestão Logística Competitiva

A logística tem sido um desafio, na atualidade. A gestão do transporte é um dos pontos que a gestão estratégica da logística precisa considerar, para a eficácia da empresa. Neste trabalho, apresenta-se a importância que a gestão do transporte rodoviário tem, nos tempos atuais, para a satisfação do cliente e a minimização dos custos.

 Utiliza-se o método de pesquisa exploratório, o qual analisa informações sobre como tem sido administrado o transporte rodoviário, no Brasil, com o intuito de evidenciar a importância da gestão do transporte para o desenvolvimento da empresa como um todo.

O objetivo principal do trabalho é contribuir para que a gestão do transporte rodoviário seja vista como de importância fundamental para o desenvolvimento econômico da empresa, partindo de uma gestão adequada da logística.

Para isso, demonstram-se métodos operacionais que auxiliam na gestão do transporte rodoviário de carga, otimizando o processo operacional do transporte rodoviário de carga. Através da gestão adequada do transporte rodoviário, o empresário pode alcançar maior competitividade, minimizar seus custos e promover a satisfação do cliente.

Definir um modelo de redes logísticas que facilite a analise e definição da melhor alternativa de transporte e, por fim, avaliar através do modelo matemático, fatores relacionados a custo, tempo e risco da operação logística de diferentes opções de transportes.

Considerando que a Estratégia Competitiva concentra-se na análise setorial, enquanto que a Vantagem Competitiva foca a empresa (PORTER, 1998), percebe-se a importância de se ter para a definição do modelo de gestão um completo conhecimento do segmento para, dessa forma, configurar o modelo estratégico da organização e formatar suas vantagens competitivas.

Na gestão da frota de veículos surgem certos problemas, como custos de transporte elevado, concorrência de outras empresas, roubos, entre outros. Os custos relativos às frotas de veículos são: pagamentos aos condutores, seguros dos veículos, taxas de circulação, preços dos combustíveis, manutenção, pagamento de portagens, depreciação dos veículos, entre outros custos.

As práticas de gestão organizacional nos últimos anos apresentaram mudanças consideráveis as quais foram provocadas, em boa parte, pelos altos índices de competição atual e pela velocidade das mudanças do macro ambiente econômico, político e social.

Algumas dessas mudanças levaram as empresas a revisarem seus limites de atuação organizacional e reestruturarem seu modelo de gestão. Considerando este contexto de mudanças e reordenamento das fronteiras organizacionais, esta dissertação procura identificar quais são as vantagens competitivas dos modelos de gestão de frota própria e terceirizada.

Com o advento da globalização, devido à constante quebra de barreiras comerciais, o mercado se tornou altamente competitivo, exigindo a busca incessante da excelência e da qualidade dos produtos e serviços para atender ao cliente de forma mais satisfatória. É nesse contexto que o complexo e extenso ramo da logística é desafiado em toda a sua extensão, particularmente quanto à gestão do transporte, por ser este o responsável pela movimentação de mercadorias e estar sendo constantemente influenciado pelas tecnologias emergentes (VARGAS, 2005).

Fatores de analise na Logística

Identificados os cenários alternativos e suas consequências, formatada a estratégia mercadológica, assim como o modo de atuação da empresa no mercado, torna-se essencial para a organização à identificação dos fatores que irão determinar o sucesso da empresa no decorrer dos próximos anos. Esses procedimentos ou ações irão delimitar os aspectos propulsores da diferenciação e das vantagens competitivas, que são os fatores críticos de sucesso. Diferentemente da vantagem competitiva pela diferenciação em produtos ou serviços, que colocam a empresa em situação de exclusividade, os fatores de sucesso podem estar presentes em mais de uma organização atuante no mesmo mercado-alvo.

Estas ações, voltadas para a criação de vantagem competitiva, são imprescindíveis para as empresas que buscam a perpetuação e essenciais para a longevidade no segmento escolhido. O segredo das empresas diferenciadas está no melhoramento de algumas destas ações, seja através de mais investimentos em tecnologia ou na formatação de uma cultura que leve aos altos índices de qualidade em cada operação. Os fatores críticos de sucesso poderão ser transformados em verdadeiras ferramentas para a diferenciação da empresa.

Uma gestão que não considere todos os componentes da logística, em especial o elemento humano, pode levar a empresa à falência. É o caso de uma empresa transportadora que, por não considerar a integração dos componentes logísticos e da informação dos demais setores, teve que abrir falência, através da análise dos fatores externos, motivadores das oportunidades e forças propulsoras do mercado, e dos fatores internos, que delimitam, em parte, as qualificações da empresa para o aproveitamento das oportunidades oferecidas pelo mercado.

Sendo assim, a força motriz de uma empresa pode ser entendida como o referencial para a formulação da sua estratégia básica (Tregoe; Zimmermann, 1980). Os fatores críticos são, portanto, determinados pela relação da empresa com os diversos players que atuam no segmento e pelos ativos e recursos que a organização possui. Relação com fornecedores; concorrentes e clientes; nível de investimentos em tecnologia; produtividade atual e projetada; formação de parcerias; modelo de gestão mais adequado; e todos os demais fatores que possam ser considerados como essenciais para o sucesso da empresa.

Para o gestor saber escolher o modelo de análise competitivo mais adequado para a definição das estratégias genéricas e funcionais, assim como ter a capacidade de realizar uma análise completa dos fatores externos e internos, que junto com a identificação dos fatores críticos de sucesso e a correta formatação das vantagens competitivas de uma empresa podem determinar o nível de competitividade da organização.

 Considerações Finais

A busca de otimização no transporte visa, principalmente, à satisfação do cliente, peça fundamental do processo, sendo o objetivo de toda e qualquer empresa satisfazer as necessidades do cliente, onde ele esteja no mais curto prazo, da melhor maneira e ao menor custo possível. Sendo essa máxima a essência do transporte, é neste ponto que se destaca a necessidade de aprimoramento no gerenciamento de estratégias de redução de custos por unidade transportada, seja na busca de rotas alternativas ou no aprofundamento do conhecimento de todos os seus elementos.

Uma boa gestão do transporte, com adequada integração das informações dos diferentes subsistemas que compõem a empresa, torna-se um importante fator estratégico logístico na busca de resultados otimizados. Estabelecendo rigorosos critérios de avaliação de desempenho para se obtiver uma ferramenta confiável que venha a auxiliar na tomada de decisão, possibilitando, assim, a agregação de valor junto ao cliente, pela redução do custo operacional da empresa, otimização da frota e melhor gestão de resultados.

Anexo
Realidade Atual Economia Brasileira
 E a Logística brasileira vem se adequando a isso? Acredito que sim. Em termos de infraestrutura, estão surgindo os chamados “hub ports” brasileiros e estão sendo ampliados alguns portos e aeroportos.

O crescimento da cabotagem junto com a privatização do sistema rodo-ferro-portuário vem alterando positivamente nossa matriz de transportes, e a expansão das Estações Aduaneiras no interior (Portos Secos) junto com a maior capacitação dos operadores logísticos com operações em padrão internacional aumentam nossa disponibilidade de armazenagem e melhoram os serviços.

No Brasil, ainda um terço do PIB é originário de comodities agrícolas, mas existem regiões como Campinas, por exemplo, altamente industrializadas, com PIBs maiores que de vários países da América Latina (no caso de Campinas, igual ao do Chile). Estas regiões são fortemente baseadas em serviços e em manufatura, nesta ordem de importância.

Fala-se muito no Custo-Brasil e sugere-se que, pelo fato da Logística representar 11% do PIB americano e 13% do PIB brasileiro, temos custos maiores, comparativamente. Estas informações devem ser tratadas com reservas, pois o perfil de nosso PIB é muito diferente do americano e, no caso das comodities, a participação do custo logístico é sempre bem maior.
O fato de nossa economia estar calcada no agronegócio fará, por um bom tempo, a Logística dos Granéis o nosso grande desafio. Considerando que, nestas situações, o transporte responde por 60% ou mais dos custos logísticos, voltamos à questão amplamente debatida nos meios de comunicação sobre os problemas de infraestrutura e o risco do apagão logístico.
Não cresce por ter custos logísticos altos e, se cresce, esbarra nos gargalos operacionais devidos à falta de infraestrutura. Este círculo vicioso terá de ser quebrado ou no futuro próximo, nos quebrará.
No caso de produtos industrializados, algo em torno de 20% de sua composição de custos é representada pela Logística e outros 20% pelo Marketing. Neste segmento, os problemas estruturais influenciam menos, mas não deixam de ser fator limitante ao crescimento.
No caso dos transportes, além dos problemas relacionados ao estado da infraestrutura viária, temos problemas relacionados aos custos operacionais (pneus, combustível e pedágio), à tecnologia e à gestão (idade da frota alta e baixo nível de automação), às taxas e impostos, ao roubo de carga e às exigências crescentes da legislação ambiental.
O setor de transportes brasileiro é bem representativo, embora esteja mal cuidado. São: 66 aeroportos movimentando 1.214.613 toneladas anuais (Guarulhos 34% e Viracopos 14%), diversas ferrovias transportando 345.096.000 toneladas anuais (Minério de ferro 58%, Soja e Farelo 9.3%), 39 portos e 43 terminais privados movimentando 529.005.051 toneladas e 2.280.009 contêineres, extensa malha rodoviária movimentando 65 % de todas as cargas do país com apenas 9,4 % do total pavimentado, e hidrovias, com pequena participação, utilizando apenas 20 % do total de rios navegáveis (Região Norte 77 % e Hidrovia Tietê-Paraná 7,9 %), segundo dados do anuário da Revista Exame.
Quando olhamos estes números de forma mais profunda é que percebemos os problemas. Por exemplo, o uso da ferrovia no Brasil oscila entre 10 a 40 % para distâncias até 500 km, quando nos EUA este número varia entre 30 e 60%. Até aí, tudo bem; o Brasil tem uma participação ferroviária menor.
É quando passamos para distâncias onde a ferrovia tem sua aptidão natural (de 800 a 1500 km). Nos EUA, sua participação continua na faixa de 60% e no Brasil, cai à zero por inexistência de malha ferroviária adequada. Este sim é um importante sintoma do Custo-Brasil. Transportamos de caminhão cargas eminentemente ferroviárias. Perde o caminhão, que passa a ter fretes achatados, ou melhor, aviltados, e perdemos todos com o aumento de custos de distribuição para o mercado interno.
Esta afirmação baseia-se no fato das definições de Logística passar sempre por questões relacionadas a planejamento e operação de sistemas físicos, de informação e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica. Já a definição de SCM volta-se para aspectos de integração da cadeia produtiva e relacionamento entre os atores da mesma, inclusive buscando avaliações globais (www.supply-chain.org). Para mim, são termos que tratam do mesmo objeto sob enfoques diferentes. A Logística voltada para questões mais táticas e o SCM, para as questões estratégicas das cadeias produtivas.
O importante é entender que existe um conjunto de atividades de suprimento de insumos, de distribuição de produtos acabados e de alguns fluxos reversos relacionados aos processos produtivos em geral que vem sendo tratado de forma cada vez mais ampla pelo que se está chamando de Logística e SCM. Estes processos utilizam estratégias baseadas preferencialmente em transporte, estoque e informação.
A lógica é do foco no serviço ao cliente com base no projeto e escolha de canais de suprimentos e de distribuição adequados e na estratégia de rede utilizando recursos de transporte, estoque e informação e apoiado pelas diferentes funções das organizações.
Nos anos 60 e 70, a grande questão foi à administração das funções transporte e estoque e as palavras de ordem eram produtividade e informática. Já nos anos 80, vem o desafio da integração interna e com ela a terceirização, a comunicação e a tecnologia de informação, surgindo o MRP, DRP, JIT, Customer Service e as palavras de ordem passaram a ser tempo e qualidade. Finalmente nos anos 90, começam as primeiras tentativas de coordenação externa dos parceiros e com ela a reestruturação organizacional, os custos baseados em atividades, o gerenciamento de riscos, a busca da alavancagem de recursos e a globalização das operações.
E hoje? O cenário atual da Logística, tanto no Brasil como no mundo, passa por grande proliferação de produtos, a maior parte globalizados, por reduções nos ciclos de vida, por maiores exigências de serviços (JIT, ECR, QR) e por variada segmentação de clientes, canais e mercados. Tudo isso cria uma grande complexidade operacional só contornada graças aos avanços da tecnologia da informação tendo como contrapartida maiores custos de operação e maiores investimentos. O paradoxo é que os produtos caminham cada vez mais para ter perfis de comodities com margens de lucros mínimas e os custos crescem.

O resultado final é o aumento da importância estratégica das atividades logísticas e de SCM. Outra tendência mundial com bastante aplicabilidade no Brasil esta relacionada à Logística Urbana. O grande volume de caminhões em centros urbanos gerando congestionamentos, ruídos e quedas de produtividade têm motivado algumas cidades no mundo a implantar operações urbanas diferenciadas para a movimentação de mercadorias através de ações integradas entre os operadores, consumidores e órgãos públicos, a chamada City Logistics.

O conceito de City Logistics pressupõe a transferência de cargas para veículos menores com operação urbana integrada por destino e uso intensivo da tecnologia tanto veicular quanto nos terminais, visando a informações em tempo real para roteirização dinâmica, rastreamento e agilização tanto da carga e descarga como dos fluxos de informações e documentos.
Todos estes esforços são voltados para resolver o problema de percorrer as últimas distâncias com baixos custos, pois é nesta fase final das operações que os custos logísticos crescem exponencialmente. É o chamado, no exterior, problema da última milha (last mile problem).
Contato direto com o cliente e, se mal orientados ou mal treinados, podem transmitir imagem negativa sobre a empresa para a qual trabalham. Da mesma forma, os empregados que trabalham no centro de distribuição e noutras atividades correlatas precisam estar a par dos conceitos básicos de Logística, de forma a desempenhar suas tarefas em sintonia com os objetivos estratégicos da empresa. A administração da empresa deve se reciclar permanentemente, devido às mudanças constantes que se observam na estratégia e nas operações das organizações. (NOVAES, 2007, p. 255)

Referencias Bibliográfica

www.biblioteca.sebrae.com.br/bds/bds. nsf/DowContador?...unid.
www.administradores.com.br/informe-se/.../a. da-gestao.../24814/
www.fec.unicamp.br/~lalt/index.php?...logistica...
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PGentil… - IV Seminário sobre a eletroeletrônica aplicada à …, 2002 - netz.com.br
NOVAES, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição: estratégia, operação e avaliação. 3. Ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.